Mito Lancia

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Lancia DELTA - l'italiana IMBATTIBILE nel Mondiale Rally

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Lancia Delta HF

La DELTA nasce nel 1979. Il design è di Giorgetto Giugiaro. La meccanica è a trazione anteriore con motore trasversale, sospensioni a quattro ruote indipendenti, impianto frenante a due circuiti incrociati con dischi e servocomando, sterzo a cremagliera. Inizialmente le cilindrate sono due: 1498 cc e 1301 cc, con quattro cilindri in linea, distribuzione ad albero a camme in testa, cilindri in lega leggera. Le potenze sono rispettivamente 85 e 75 CV DIN. Nel 1980, grazie al successo avuto tra il pubblico,le viene assegnato il premio "Auto dell'Anno" Nel 1982 viene presentata la 1600 GT e nel 1983 la HF Turbo. Nel 1986 la gamma sarà arricchita anche dalla Turbodiesel. Nel 1982 viene presentato al Salone di Torino un prototipo 4x4. La meccanica è quella del modello base; il motore è di 1600 cc con turbocompressore; eroga 130 CV DIN. Sul gruppo cambio-differenziale viene montato un differenziale ripartitore con presa di moto longitudinale per la trasmissione alle ruote posteriori. Sul ponte posteriore è alloggiato un differenziale autobloccante.

 

 

LANCIA DELTA S4

delta s4

Nel 1985 nasce la Delta S4. E' poco più di un prototipo costruito in 200 esemplari per l'omologazione Gruppo B nei Rallies.
S = "Sovralimentata"; 4 ="quattro ruote motrici". Per la prima volta al mondo si ha un doppio sistema di sovralimentazione: compressore volumetrico (Volumex) e turbocompressore (KKK). Il motore di 1759 cc eroga oltre 250 CV a 6750 giri/min. la velocità massima è di 225 Km/h e da 0 a 100 Km/h impiega 6 secondi. Il telaio è a traliccio di tubi d'acciaio al cromomolibdeno.

 

 

LANCIA DELTA HF 4WD

DELTA HF 4WD

Nel maggio 1986 viene lanciata la Delta HF 4WD, concepita per l'utilizzo dell'utente comune.La trazione è integrale permanente; differenziale anteriore libero, differenziale centrale di tipo epicicloidale che ripartisce la coppia per il 56 % sull'asse anteriore e il rimanente 44% sull'asse posteriore, un giunto viscoso Ferguson di bloccaggio applicato al differenziale centrale ripartitore di coppia e un differenziale posteriore Torsen. Il differenziale centrale garantisce una ripartizione di coppia tra i due assi in relazione all'effettivo grado di aderenza degli stessi. Il Torsen non è autobloccante ma garantisce, rispetto a un differenziale normale, il massimo della trazione compatibile con l'aderenza delle ruote. Il motore è di derivazione Thema: 1995 cc con turbocompressore Garrett; eroga 165 CV a 5500 giri/min e una coppia di 29 Kgm con overboost inserito. Un sistema integrato con l'accensione a controllo elettronico con sensore di detonazione, impedisce l'entrata in funzione dell'overboost a motore troppo freddo o surriscaldato. L'overboost agisce sulla valvola waste-gate aumentando temporaneamente la pressione di sovralimentazione. Un intercooler riduce la temperatura dell'aria compressa da 120 a 70/50 gradi. Le valvole sono al sodio, le guide valvole in bronzo, i cuscinetti di biella di tipo trimetallico ed è presente un radiatore per il raffreddamento dell'olio motore. L'impianto frenante ha dischi sulle quattro ruote; quelli anteriori sono autoventilanti.

 

LANCIA HF INTEGRALE

 

delta integrale



Nell'ottobre 1987 viene presentata la Delta HF Integrale. L'evoluzione della Delta è strettamente legato al suo impiego nel Campionato Mondiale Rally. Il quattro cilindri due litri viene dotato di un nuovo turbocompressore Garrett T3 che permette una maggiore portata d'aria, la quale garantisce migliore rendimento e coppia più elevata. L'intercooler viene maggiorato. La valvola dell'overboost porta ora la pressione di sovralimentazione a 1 bar. Vengono rimappate le centraline elettroniche. Vengono adeguati anche valvole, guarnizioni e pompa dell'acqua. I radiatori dell'acqua e dell'olio vengono maggiorati. La potenza sale a 185 CV a 5300 giri/min e la coppia è di 31 Kgm a 3500 giri/min. I dischi dei freni vengono maggiorati, le pinze aggiornate con altre che garantisco maggior coefficiente d'attrito. La frizione è uguale a quella della Thema 8.32. L'assetto viene migliorato alle maggiori prestazioni sportive. Esteriormente i paraurti hanno un nuovo disegno; i parafanghi sono più sporgenti e larghi. L'accentuata bombatura sopra le ruote consente l'alloggiamento di pneumatici di larga sezione.

 

1989: LANCIA DELTA HF INTEGRALE 16V

 

DELTA

Nel maggio 1989 un'altra evoluzione: la Delta HF Integrale 16V. Il motore ha ora la distribuzione a 4 valvole per cilindro. La potenza sale a 200 CV. Un nuovo turbocompressore e la rimappatura della centralina elettronica I.A.W. di iniezione/accensione migliora la coppia. La coppia viene spostata sull'asse posteriore: la ripartizione è ora 47/53 %. Si riduce così l'effetto sottosterzante. L'impianto frenante viene potenziato, modificato l'assetto delle sospensioni; la frizione è a comando idraulico. Sul cofano spunta un rigonfiamento di circa 3 cm e due griglie di prese d'aria che rendono la Delta ancora più aggressiva esteticamente. Il cofano rialzato è necessario per l'alloggiamento del nuovo propulsore 16V. La waste-gate è ora controllata elettronicamente: in questo modo la pressione di sovralimentazione è in funzione di molte variabili (numero di giri, temperatura esterna dell'aria, apertura della farfalla, etc.) L'elevata potenza viene fornita in modo più progressivo e regolare. I pneumatici diventano più larghi e l'assetto ribassato.

 

LANCIA DELTA INTEGRALE - EVO1 ED EVO 2

 

DELTA EVO1

 

eriore è stata ridisegnata, con gli steli degli ammortizzatori di maggior diametro, una diversa taratura e attacchi alzati di 12.5mm Gli attacchi superiori degli ammortizzatori anteriori sono stati collegati da una barra di alluminio. La sospensione posteriore impiega bracci trasversali, puntoni sovradimensionati, nuove molle, ammortizzatori con taratura più rigida, barra stabilizzatrice con nuova geometria. Sulle ruote anteriori le pinze dell'impianto frenante sono in alluminio di tipo fisso a doppi cilindretti, dischi autoventilanti di 26mm di spessore. L'impianto di scarico prevede una tubazione singola con terminale da 60mm di diametro. La potenza del motore è salita a 210 CV a 5750 giri/min. La pompa dell'idroguida garantisce un'efficienza con valori prossimi a quella usata per le competizioni. Sulla stessa idroguida è stata aggiunta una serpentina di raffreddamento. La velocità massima è di 220 Km/h e la Deltona impiega 5.7 secondi per passare da 0 a 100. Per il mercato svizzero furono prodotti modelli Evoluzione con motore catalizzato 8V. "Forniva" 186 CV. Furono esportate nei seguenti colori: Rosso Monza, Verde Bottiglia, Bordeaux, Bianche, Nere (con interni esclusivamente in Alcantara grigia). Nel 1993 il motore viene "aggiornato" ed aggiunto il catalizzatore con sonda Lambda. Grazie ad interventi mirati la potenza sale ancora, e raggiunge i 215 Cv a 5750 giri/min mentre la coppia cresce a 32 Kgm a soli 2500 giri/min. Questa Delta viene solitamente chiamata Evoluzione 2. Sostanzialmente cambia il controllo elettronico della centralina Magneti-Marelli: migliora la gestione degli iniettori e vengono attuati accorgimenti mirati per un miglior sfruttamento del turbo (anche a livello fluidodinamico). Il motore diventa più elastico, con minore ritardo del turbo, ma rimane meno "cattivo" della "serie" precedente.A livello estetico (e funzionale) si notano cerchi da 16" con pneumatici 205/45 ZR, testata dipinta di rosso, nuovi gocciolatoi tra superfici vetrate e tettuccio, sedili in Alcantara beige, nuovo volante Momo a tre razze, bocchettone carburante in alluminio. Dotazione di serie con ABS e Aria Condizionata.


VERSIONI SPECIALI LANCIA DELTA

Lancia Delta 1.6 HF Turbo

delta 1.6 turbo

Una linea sportiva e accattivante con doppi fari nella parte anteriore e una bombatura accentuata nel cofano motore con griglie di prese d'aria per il raffreddamento del motore.

Iniezione elettronica Multipoint, sovralimentazione mediante turbocompressore Garrett T2 con overboost e intercooler aria-aria. Il motore di 1585 cc di cilindrata eroga 143 CV a 5500 giri/min, e una coppia eccezionale: 19,9 Kgm a 3500 giri/min. Da 0 a 100 impiega 8,7 sec e raggiunge una velocità massima di 203 Km/h. La trazione è anteriore

 

LANCIA DELTA ASTRA 3

LANCIA DELTA ASTRA 3

 

La Lancia Delta Astra3 rappresenta l'evoluzione della Delta Gruppo A. E' il terzo stadio di sviluppo fatto dal team Astra sulla Delta. Viene presentata alla cronoscalata "Il Nido dell'Aquila" dove demolisce il precedente record della Delta Proto Astra. Siamo nel 1993. I tecnici sono intervenuti sulla base della Gruppo A riducendo il peso e aumentando la potenza ... vediamo come. Peso La vettura pesa 980 Kg contro i 1200 della Gruppo A.

Le porte e il portellone posteriore sono in fibra di carbonio. I vetri sono in lexan. Il cofano motore è in kevlar. Sono state eliminate le cerniere del portellone e del cofano: questi ultimi sono fissati tramite spillo + gancio. I parafanghi e le varie prese d'aria sono in kevlar. La batteria è molto piccola e i fari sono stati ridotti a due, togliendo quelli centrali. I piattelli reggispinta degli ammortizzatori sono in carbonio anziché in alluminio. (quest'ultimo intervento a tolto circa 4,5 Kg). L'albero di trasmissione è in carbonio anziché acciaio. Motore Sulla Delta Gruppo A i condotti di scarico hanno diverse lunghezze, causando una disomogeneità nella distribuzione dei gas di scarico alla girante della turbina.

Sulla Astra3 il collettore (sempre "4 in 1") è stato riprogettato, creando tutte le uscite con ugual lunghezza e diametro. Questo ha necessariamente causato il rifacimento di tutto l'impianto di sovralimentazione: il turbo è stato spostato più verso il centro, il filtro dell'olio è a destra montato su un supporto in titanio, sono stati rifatti molti raccordi che collegano la turbina allo scarico e all'intercooler. Lo scarico ora è rettilineo (sulla Gruppo A faceva una curva di 90°); questo fa guadagnare velocità ai gas di scarico. Non c'è la flangia di 38 mm all'aspirazione dell'aria (obbligatoria sulle Gruppo A). Il motore è stato rialesato, portando la cilindrata da 1995 a 2042 cc.
L'elettronica è sviluppatissima: vi è addirittura una "scatola nera" per la raccolta dei dati abbinata alla centralina Weber-Marelli Iaw90.

I cavalli sono circa 400!

 

LANCIA DELTA ECV 1

LANCIA DELTA ECV 1

ECV: Experimental Composite Vehicle (Veicolo Sperimentale in Compositi) Nel dicembre 1986 viene presentato al Motor Show di Bologna l'evoluzione della Delta S4: la Lancia ECV. La Federazione Internazionale aveva appena decretato la fine dei Gruppi B, ma le ricerche della Lancia e dell'Abarth proseguivano in vista di un futuribile Gruppo S. L'ECV è un prototipo sperimentale. Esteriormente ricalca un po' la Delta S4, ma "sotto" è cambiato molto. La scocca non è tubolare, bensì in fibra di carbonio e kevlar sotto forma di pannelli. Il motore è completamente di nuova concezione: "Triflux". La testata (sempre di 1759 cc) è a 16 valvole, ma disposte con uno schema incrociato. La sovralimentazione avviene tramite due turbocompressori KKK di tipo K26. La potenza arriva a 600CV a 8000 giri/min, e la coppia sale dai 45 Kgm della Delta S4 a 55 Kgm a 5000 giri/min.


La trazione ovviamente integrale. Dopo due anni viene presentata la ECV2, frutto delle ricerche della Lancia e dell'Abarth e realizzata sempre pensando ad un futuro negli anni Novanta. Anzitutto da 0 a 200 Km/h impiega meno di 10 secondi!!! Il motore è il Triflux di 1759 cc e sviluppa 600CV a 8000 giri/min. Rispetto alla ECV è stata completamente ridisegnata la carrozzeria in funzione dei flussi aerodinamici e dell'ergonomia dei piloti. I radiatori sono stati portati in posizione anteriore ed è stato modificato il sistema degli intercooler. Il Triflux, quando gira a basso regime, convoglia i gas di scarico del motore alla prima turbina. Sopra i 5000 giri/min entra in funzione anche il secondo turbo. La macchina è molto compatta: poco più lunga di una Uno, poco più larga di una Thema. Per passare da 0 a 200 Km/h la ECV2 impiega meno di 10 sec: il motore gira tra i 6000 e gli 8000 giri/min, con i turbo a 2,2 bar di pressione (che scendono a 1,8 nei cambi marcia) e nel frattempo vengono inserite tutte e 5 le marce (innesti frontali)!!


LANCIA DELTA ROLAND

 

delta roland

Questa Deltona è stata sviluppata dal Team AM Holzer Motorsport, sfruttando la propria esperienza nel Gruppo N del Campionato tedesco. Gli esemplari di questa serie limitata sono 20. I cavalli sono 263 e la velocità massima 231 Km/h. A livello motoristico si è intervenuti pesantemente sulla centralina elettronica e sul turbocompressore. Il sibilo del turbo è molto intenso: passando a marce inferiori la pressione di sovralimentazione è molto elevata e la valvola di sovrappressione scarica a intermittenza l'aria in eccesso nel sistema di aspirazione. Si ha così quel classico sibilo dei motori turbo maggiormente elaborati. La potenza di 263 CV (contro i 210 CV della versione originale) permette alla Deltona di rimanere entro limiti di affidabilità meccanica molto alti.
L'accelerazione è mozzafiato: da 0 a 100 Km/h in 4.9". La "Edition Roland Holzer" monta pneumatici 235/40 ZR 17 su cerchi con canale da 8,5". L'assetto è molto rigido, con ammortizzatori regolabili, tanto che su richiesta il Team ha ammorbidito leggermente le sospensioni, senza nulla togliere alla eccezionale tenuta di strada A livello di abitacolo spicca il volante giallo di 32 cm di diametro. I sedili hanno cuciture gialle e la scritta "Edition Roland Holzer"

 

 

LANCIA DELTA S4

delta s4

L'idea di questo mostro dei Gruppi B nasce nel 1983. E' un progetto ex-novo, presentando per la prima volta in Casa Lancia un'auto a quattro ruote motrici e con un sistema di sovralimentazione misto tramite compressore volumetrico e turbocompressore. Il Volumex era già stato impiegato nella Rally 037 e aveva il vantaggio di "spingere" già a 2000 giri/min. La potenza pura veniva invece dal turbocompressore a gas di scarico. L'unione dei due sistemi permise elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vennero accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore KKK. I due compressori spingevano in continuazione l'aria su un raccordo ad Y.
Qui era presente una valvola che escludeva il tubo con minor pressione. Pertanto ai bassi regimi il Volumex aveva più pressione del turbo e quindi immetteva l'aria nella camera di aspirazione. Via via che aumentava l'energia dei gas di scarico, aumentava anche la portata del turbo. Pertanto per un breve periodo entrambi soffiavano nel motore, finché poi al crescere dei giri la valvola escludeva il Volumex (che però continuava ad essere collegato al motore) in quanto la pressione del turbo era maggiore. La Delta S4 in versione stradale aveva 250 CV, mentre la versione da gara al debutto ne aveva poco meno di 500. A fine stagione 1986 sembra ne avesse circa 600 (ufficialmente 550) Il propulsore di 1800 cc aveva caratteristiche superiori alle auto di Formula 1 di quegli anni. Grazie alle quattro ruote motrici la Delta S4 riusciva a scaricare a terra tutta la potenza: da 0 a 100 Km/h impiegava 3.3 secondi (con i rapporti corti sembra arrivasse a 2.7 secondi).

 

delta s4

 

Gerard Larrousse, ex pilota di rally e Direttore Sportivo della Ligier, commentò così le prestazioni della S4: "Sono rimasto veramente impressionato da quel che ho visto nei passaggi sul Turini e in altre prove" ... "Personalmente non mi sentirei di guidarla, perché ha prestazioni da "Formula 1", non da macchina stradale". I primi test tecnici della Delta S4 furono seguiti da Giorgio Pianta, allora capo collaudatore dell'Abarth. A partire dall'estate 1985 Cesare Fiorio, responsabile Squadra Corse lancia, affidò al pilota italiano Miki Biasion lo sviluppo della vettura. Il debutto mondiale avviene nel rally RAC del 1985, e fu un successo: primo Toivonen, secondo Alen. La Delta S4 si dimostrò l'auto da battere. Nel maggio 1986 durante il Tour de Corse, la drammatica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto in testa al rally, fece suonare un campanello d'allarme nella Federazione internazionale che a fine anno decretò la fine dei Gruppi B. Ricordiamo anche la morte di Attilio Bettega l'anno prima sempre al Tour de Corse con la 037.

 

Ultimo aggiornamento Lunedì 07 Marzo 2011 15:22